ESCLUSIVO. "Vicolo Bernava? Nessun errore", le Ferrovie "scaricano" il sindaco Orlando replicano a Cantone | INTERVISTA :ilSicilia.it
Palermo

Anello, Passante e Cefalù-Castelbuono

ESCLUSIVO. “Vicolo Bernava? Nessun errore”, le Ferrovie “scaricano” il sindaco Orlando replicano a Cantone | INTERVISTA

3 Aprile 2018

Dopo anni di ritardo e “imprevisti scomodi”, le Ferrovie escono allo scoperto e tracciano un bilancio degli appalti in corso a Palermo e Provincia.

Dai nodi irrisolti del Passante e dell’Anello ferroviario, fino ai ritardi per il raddoppio Cefalù-Castelbuono. I responsabili di Rfi e Italferr rivelano in esclusiva a ilSicilia.it i retroscena sul “Nodo di Palermo”.

Vicolo Bernava (2013-2015)
Vicolo Bernava (2013-2015) © D. G.

L’intervista parte, ovviamente, col “problema dei problemi”: il “tappo” di Vicolo Bernava che dal 10 giugno 2012 ha bloccato il consorzio Sis. Appena 58 metri, tra via Pacini e via Serpotta, a due passi dal Tribunale, dove fu rinvenuto un “imprevistofiume di acqua e fango che non ha permesso il completamento della galleria Imera-Lolli (Tratta A del Passante Ferroviario).

I proprietari degli edifici danneggiati da vistose crepe fecero immediatamente causa alle Ferrovie e all’impresa per i danni subiti. Nel biennio 2013/14, si tentò la carta del consolidamento della falda “imprevista” dall’alto, con il jet-grouting (iniezioni di miscela cementizia ad alta pressione nel sottosuolo). Due anni “persi”, poiché l’espediente si rivelò inefficace: alla ripresa degli scavi, il 6 giugno 2014, un nuovo filone d’acqua riuscì a passare e far abbassare ancora le fondamenta degli edifici di altri 17 millimetri.

vicolo Bernava - post operam
Il progetto del giardino di Vicolo Bernava – Post demolizioni

Da lì, Italferr e Sis decisero di tagliare la testa al toro, eliminando ogni rischio e rivolgendosi al prof. del Politecnico di Torino Giovanni Barla, luminare in gallerie a livello internazionale. La sua consulenza esterna (dai costi ancora ignoti) ha certificato che l’unica soluzione possibile per ultimare l’opera da 1,2 miliardi di euro fosse quella di buttare giù i 5 palazzi coinvolti; successivamente scavare sottoterra, drenare la falda, costruire il “tappo di fondo” della galleria e richiudere il tutto, realizzando anche un giardino. Per un costo che si aggira sui 18 milioni di euro. Nel 2017 su ordine del Gip Filippo Serio, la Procura della Repubblica ha disposto il sequestro preventivo dell’area di cantiere nei pressi di via Serpotta.

Ma quanto è costata la consulenza del Prof. Barla? Chi lo ha pagato? «La consulenza del prof. Barla – si limitano a dire da Rfi – è stata richiesta, e quindi retribuita, dal Contraente Generale», ovvero la Sis. Questa, insieme alla variante da 18 milioni, potrebbe essere la molla che ha spinto il colosso italo-spagnolo a dichiarare perdite in questo appalto per circa 100 milioni e a richiedere una Ctu al Tribunale di Roma. Nonchè ad annunciare poche settimane fa licenziamenti a tappeto e l’addio all’appalto, completo oggi all’85%.

Nonostante il rischio incompiuta Rfi ha assicurato che «sono in corso trattative per evitare ulteriori ritardi. Se SIS manterrà fede agli impegni contrattuali, il termine dei lavori potrà avere come traguardo il 2020. In caso di recesso, eventualità che RFI è impegnata a scongiurare, il completamento dell’opera potrebbe subire uno slittamento di almeno un altro anno».

OrlandoSono ancora tanti gli interrogativi: chi pagherà la maxi-variante da 18 milioni di euro? I proprietari delle case dovranno essere risarciti anche dei danni morali? Ci sono responsabilità in fase di progettazione da parte di Italferr o è stato davvero un “imprevisto geologico” quel fiume di acqua e fango? Il sindaco Leoluca Orlando su questo punto non ha avuto dubbi: «I progettisti si sono dimenticati che c’è il fiume Papireto sotto al Tribunale. Bastava che il progettista delle Ferrovie chiedesse alla zia Pippina che abita lì notizie sul Papireto, e gli avrebbe risposto: “Qua l’acqua c’era e c’è sempre stata”», riferì nella nostra intervista pre-elezioni Comunali 2017.

Vicolo Bernava
Vicolo Bernava

Alle Ferrovie quindi chiediamo se hanno avviato un’indagine interna contro i progettisti che potrebbero aver commesso verosimilmente qualche errore di valutazione nel progetto per la falda acquifera.

Loro però “scaricano” la ricostruzione del sindaco e chiosano: «Si tratta appunto di un fatto “imprevisto”, non è pertanto corretto parlare di errori di valutazione dei progettisti». E sugli espropri in corso aggiungono: «Con 52 dei complessivi 56 proprietari interessati dagli sgomberi in vicolo Bernava si è raggiunto un accordo ed è stato già corrisposto un acconto. Attualmente è in corso la liquidazione del saldo. Per gli altri 4 si sta procedendo con accordi in difetto per i quali si provvederà ad effettuare l’esproprio». Nessuna data certa ancora sull’avvio delle demolizioni dei palazzi. Su questo punto non si sbilanciano.


Passando ad un altro tasto dolente: i lunghi lavori per l’Anello Ferroviario che si sarebbero dovuti concludere nel luglio 2017 e invece siamo ancora al 20% del totale. Le grane giudiziarie del’impresa Tecnis hanno influito negativamente su questo appalto che è finito sulla lenta d’ingrandimento dell’Anac (Autorità Nazionale AntiCorruzione) guidata da Raffaele Cantone.

Raffaele Cantone (ANAC)
Raffaele Cantone (ANAC)

Nella sua relazione del 4 novembre 2015 Cantone fa “il pelo e il contropelo” sia all’impresa catanese sia ai progettisti Italferr, ritenuti responsabili digravi errori in fase progettuale”. Per le numerose varianti (ben 7) i costi dell’appalto sono raddoppiati da 76 milioni a 154; e, precisa Cantone, «ben 4 varianti su 7 appaiono ascrivibili a una inadeguata valutazione dello stato dei luoghi: un dato, questo, sicuramente indicativo di una generale carenza dimostrata da Italferr spa in sede di redazione del progetto definitivo anche se, in termini quantitativi, l’importo di tali varianti costituisce una parte limitata rispetto all’importo complessivo delle varianti approvate (…) in termini percentuali, le varianti approvate costituiscono circa il 32,60% dell’importo dei lavori da progetto definitivo, le varianti per sopraggiunte disposizioni normative il 26,32%, le varianti per errore e/o omissione progettuale il 6,29%. (…) Un notevole incremento di costo rispetto al quale Italferr spa non può dirsi esente da responsabilità a causa delle carenze mostrate dalla progettazione definitiva».

Via Emerico Amari, Anello FS [FOTO Fb Francesco Raffa]
Via Emerico Amari, Anello FS [FOTO Francesco Raffa]
Ecco come replicano le Ferrovie alle accuse di Cantone: «Italferr – spiegano a ilSicilia.it – ha adottato, in fase di redazione del progetto definitivo, un approccio progettuale del tutto in linea con le buone regole dell’arte, che ha visto il diretto coinvolgimento degli enti gestori interessati al censimento dei sottoservizi interferenti con le opere di progetto. Tale approccio metodologico risulta anche in linea con quello previsto dalle disposizioni normative in materia, che prevedono proprio il coinvolgimento e l’obbligo di collaborazione degli enti gestori dei servizi interferenti nelle fasi di progettazione. Peraltro, tra l’approvazione del progetto definitivo in questione e la consegna all’appaltatore delle prestazioni di progettazione esecutiva, è intercorso un periodo di tempo significativo (circa 5 anni) a causa del contenzioso innestato dalla seconda classificata nella procedura di gara. Nel frattempo è quindi sopravvenuta anche una modifica dello stato dei luoghi ovvero della rete dei sottoservizi, che ha reso in parte superato il censimento delle interferenze effettuato nella fase di progetto definitivo».

Ma non basta. Cantone “bacchetta” Italferr per aver rinunciato alle penali contro Tecnis. Ecco cosa scrive il presidente dell’ANAC: «La formulazione dell’art. 8 del 1° AIM del 22 luglio 2014 sembra essere espressione della volontà delle parti di giungere a una soluzione di compromesso finalizzata ad evitare a Tecnis spa l’applicazione delle penali per la ritardata consegna della progettazione esecutiva e a Italferr spa le rivendicazioni economiche dell’impresa aggiudicataria per le carenze mostrate dalla progettazione definitiva; carenze implicitamente ammesse dalla stessa Italferr spa, laddove afferma che l’attività svolta da Tecnis spa non è consistita nell’approfondimento progettuale tipico di un progetto esecutivo quanto piuttosto in una “rivisitazione” del definitivo».

italferrDunque perchè Italferr ha rinunciato alle penali contro Tecnis? «Stante la necessità di eseguire attività di indagine e progettazione più estese e complesse di quelle normalmente richieste per l’elaborazione di un ordinario progetto esecutivo – anche a causa delle circostanze sopra evidenziate – le valutazioni condotte al termine della fase di progettazione esecutiva – spiega Italferr a ilSicilia.it – hanno portato la stazione appaltante a concludere che una parte sostanziale dei ritardi maturati in tale fase non era ascrivibile a responsabilità dell’appaltatore, sussistendo pertanto di fatto le condizioni per la disapplicazione della relativa penalità come previsto dalle norme». 


Infine il raddoppio ferroviario Cefalù-Castelbuono (sulla linea Palermo-Messina), vinto dal colosso italiano “Toto Costruzioni” nel 2014 e ancora sul binario morto, fermo ai nastri di partenza.

Cefalù-Castelbuono - IL TRACCIATO
Cefalù-Castelbuono – IL TRACCIATO © D. G.

Che si aspetta ancora per far partire i lavori e arrivare le due TBM? «Dopo l’esame delle richieste avanzate dal Comune di Cefalù i lavori sono ripartiti nei cantieri sui vari fronti di scavo. Per una TBM l’Appaltatore ha già provveduto a perfezionare l’acquisto. Per la seconda – concludono dal Gruppo FS – l’Appaltatore sta effettuando ulteriori sondaggi per dettagliare il tipo di terre attraversate e stabilire il tipo di TBM più idoneo da adoperare».

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